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Les accidents de la route entraînent environ 1,35 million de décès et 50 millions de blessures dans le monde chaque année, dont plus de 90 % se produisent dans les pays à revenu faible ou intermédiaire (PRFI). Outre la douleur et la souffrance évidentes que cela inflige aux individus et aux communautés, ces décès et blessures représentent également un lourd fardeau financier, en particulier pour les PRFI, en ralentissant la croissance économique.

L’ampleur de la réponse actuelle à cette crise continue ne correspond pas à l’ampleur du problème. De plus, les ressources limitées consacrées à la sécurité routière sont souvent dépensées pour des interventions inefficaces ou sous-optimales. Bien que les connaissances en matière de sécurité routière se soient améliorées au cours des dernières décennies, il est encore nécessaire d'améliorer la prise de décision lors de la sélection et de l'application d'interventions efficaces basées sur des preuves. Les interventions efficaces sont celles qui réduisent les blessures mortelles et graves.

Le Global Road Safety Facility (GRSF) de la Banque mondiale a élaboré ce guide basé sur des preuves intitulé « Ce qui fonctionne et ce qui ne fonctionne pas » en matière de sécurité routière en réponse au besoin critique de solutions efficaces basées sur des preuves.

Ce guide a été préparé pour aider les lecteurs à comprendre que toutes les interventions en matière de sécurité routière ne sont pas également efficaces et que ce qui semble être des approches « de bon sens » pour choisir des interventions de sécurité routière ne sera souvent pas le meilleur choix. Bien que certaines apportent des avantages, d'autres ont des impacts très limités voire négatifs, malgré le fait qu'elles soient couramment – et à tort – recommandées ou acceptées. Le guide offre une gamme de recommandations en mettant l'accent sur les interventions dans les PRFI, bien que les informations puissent également être pertinentes pour tous les pays. Le contenu sera précieux pour ceux qui travaillent sur la sécurité routière au niveau des politiques ou des praticiens, y compris les chefs d'équipe techniques de la Banque mondiale et d'autres personnes cherchant à établir, développer ou améliorer des programmes de sécurité routière dans les PRFI.

Le guide situe les connaissances sur les interventions basées sur des preuves dans un contexte de « Système sûr », en fournissant des conseils sur chacun des piliers du Système sûr (gestion de la sécurité routière, routes sûres, vitesses sûres, véhicules sûrs, usagers de la route sûrs et soins post-accident) tout en reconnaissant que les solutions basées sur des preuves doivent être tirées de tous les piliers pour produire des résultats efficaces en matière de sécurité routière. Au cœur de ce document se trouve un tableau récapitulatif avec un aperçu des interventions bénéfiques et non bénéfiques basées sur des preuves scientifiques solides. Cela est suivi d'informations plus détaillées, y compris des études de cas et des références à la base de preuves pour soutenir le résumé.

De nombreuses interventions sûres sur les routes sont recommandées pour adoption, y compris les transports publics intégrés, les systèmes de barrières latérales et centrales, les médianes, les infrastructures pour soutenir une vitesse de fonctionnement appropriée pour les usagers de la route, les giratoires, la séparation de niveau et les interventions pour réduire l'exposition aux risques aux intersections, les trottoirs et passages piétons, les installations séparées pour les bicyclettes et les motocyclettes, et les panneaux de signalisation et le marquage au sol (y compris le marquage tactile-audio). Certaines de ces interventions sont très efficaces, avec une réduction allant jusqu'à 70 ou 80 % des décès et des blessures graves (par exemple, les barrières de sécurité et les giratoires).

Diverses interventions liées à la vitesse produisent également des avantages significatifs, certaines étant capables de presque éliminer les décès et les blessures graves. Des exemples d'interventions efficaces sur la vitesse incluent le ralentissement de la circulation (y compris les ralentisseurs et les chicanes), les giratoires, les intersections et passages surélevés, les traitements d'entrée, les limites de vitesse inférieures (y compris les zones de 30 km/h (20 mph) pour les piétons) et les radars automatiques.

Diverses interventions basées sur les usagers de la route ont été mises en œuvre au fil des ans, avec des exemples efficaces incluant une pratique supervisée extensive sur la route et/ou des systèmes de permis de conduire gradués dans le cadre du système de délivrance des permis de conduire, une augmentation de l'âge d'admissibilité au permis de conduire, une formation et des tests de perception des dangers, l'éducation et les campagnes publiques dans le cadre d'une stratégie intégrée (en particulier la communication sur l'application de la loi pour augmenter la dissuasion générale), l'application de la loi, les pénalités, les verrous d'alcool, la surveillance de la fatigue et de la vitesse, et l'augmentation des taux de port du casque.

Les principales interventions basées sur les véhicules comprennent l'application de normes minimales de sécurité des véhicules et les évaluations des véhicules (via le Programme mondial d'évaluation des voitures neuves, ou « NCAP »), les ceintures de sécurité, l'entretien périodique des véhicules, les feux diurnes, les pare-chocs arrière sur les camions, le contrôle électronique de la stabilité et d'autres technologies avancées pour les véhicules.

Les soins post-accident améliorés peuvent également produire de meilleurs résultats en matière de sécurité routière, y compris des systèmes pour améliorer le temps de réponse d'urgence, de meilleurs soins d'urgence, une amélioration des compétences en premiers secours pour le public et une amélioration des soins hospitaliers.

Tout aussi important, le rapport identifie également des exemples clairs où les interventions ne sont pas efficaces. Les pires de ces interventions sont celles qui augmentent le risque. Cela inclut l'augmentation de la vitesse de déplacement sans améliorer la qualité des infrastructures de sécurité, la plupart des formes d'éducation et de formation des conducteurs et motocyclistes après l'obtention du permis, et de nombreuses (mais pas toutes) formes d'éducation des conducteurs en milieu scolaire (telles que celles qui cherchent à améliorer les compétences de conduite). L'augmentation du risque est généralement due au fait que ces initiatives augmentent le niveau de confiance, conduisant à une prise de risque accrue. D'autres interventions qui n'ont pas démontré de bénéfices pour la sécurité doivent être évitées. Cela inclut les systèmes de permis via demande ou paiement, les programmes de formation ou d'éducation dans les écoles visant à améliorer les connaissances en matière de sécurité routière (y compris les visites ad hoc d'experts ou d'enthousiastes en sécurité routière), et les campagnes d'éducation menées isolément.

Il existe des interventions alternatives efficaces pour chacune de celles-ci comme décrit dans ce document, et elles devraient être appliquées à la place. Il est extrêmement important que les ressources ne soient pas gaspillées sur des interventions inefficaces au nom de la sécurité routière, mais plutôt que des interventions de sécurité routière basées sur des preuves soient mises en œuvre.

Il existe une variété de documents disponibles sur la question de l'efficacité des interventions en matière de sécurité routière, dont beaucoup sont référencés ici. Cependant, il existe quelques points clés de différence et de valeur ajoutée dans ce guide, y compris une synthèse des preuves sur un large éventail d'interventions et un contraste entre les interventions efficaces et non efficaces, permettant aux lecteurs de comparer les options. Lorsqu'une intervention non efficace est identifiée, des interventions efficaces viables sont fournies, soutenant ainsi la prise de décision. Le guide offre également des conseils directs à ceux qui travaillent dans les PRFI, en s'appuyant sur des sources d'information clés lorsque celles-ci sont disponibles. De manière importante, des preuves concises mais robustes sont fournies pour chacun des piliers du Système sûr.

Il est nécessaire de continuer à renforcer la base de connaissances sur les interventions efficaces en matière de sécurité routière, en particulier dans les PRFI où il existe un certain nombre de lacunes en matière de connaissances. Le contenu de ce guide représente un résumé utile et à jour des connaissances actuelles pour application.

Ce guide a été préparé pour aider une juridiction à déterminer le niveau de préparation à la mise en œuvre d'un contrôle automatisé (CA). Les radars de contrôle des limites de vitesse sont une application courante du CA et de nombreux éléments juridiques et opérationnels systémiques doivent être mis en place avant que le CA puisse être efficace. Par exemple, une image précise d'un véhicule roulant à grande vitesse, en l'absence de systèmes robustes de délivrance de permis de conduire et d'immatriculation des véhicules, n'a que peu de valeur pour la sécurité routière. Il est important de noter que le contrôle automatisé de la vitesse doit être considéré comme une partie d'une approche globale de gestion de la vitesse qui comprend également l'infrastructure routière et la police routière. La gestion de la vitesse est un élément fondamental du système sûr.

Objectifs de ce document :

• Identifier brièvement la valeur pratique considérable du CA pour sauver des vies et réduire les blessures.
• Identifier les problèmes et les critères à prendre en compte avant de commencer le contrôle automatisé. Identifier les mesures à prendre pour se préparer au contrôle automatisé. Identifier les problèmes pour améliorer les systèmes de contrôle automatisé existants.
• Fournir une liste de contrôle pour garantir que les problèmes sont pris en compte de manière adéquate pour évaluer l'état de préparation à la mise en œuvre d'un système CA ou à l'amélioration d'un système existant.

D’autres comportements illégaux, comme le non-respect d’un feu rouge, l’utilisation d’un téléphone portable, le franchissement incorrect de la voie et l’utilisation d’un dispositif de retenue, peuvent également être détectés à l’aide d’une approche automatisée de contrôle de la vitesse. Cependant, ce document s’applique spécifiquement au contrôle automatisé de la vitesse, car la gestion de la vitesse requiert une attention particulière dans le monde entier et joue un rôle essentiel dans la réduction des décès et des blessures sur les routes.

Laporan ini memperkenalkan cara kerja Pendekatan Sistem Aman, dengan fokus pada infrastruktur jalan dan praktik terbaik rekayasa keselamatan jalan dari salah satu negara dengan kinerja terbaik di Asia Tenggara dan Pasifik, Singapura.

Jalan-jalan di Singapura tidak hanya dianggap sebagai yang teraman di kawasan ini, tetapi juga termasuk yang teraman di dunia. Aturan dan regulasi manajemen keselamatan jalan yang diterapkan di negara ini telah menghasilkan langkah-langkah signifikan dalam mengelola dampak faktor tabrakan yang terkait dengan desain jalan raya, perilaku manusia, dan atribut kendaraan. Hasilnya, statistik keselamatan jalan menunjukkan bahwa jumlah kematian di jaringan jalan Singapura terus menurun selama dekade terakhir. Hal ini mendorong keinginan negara-negara tetangga untuk mengikuti contoh Singapura dan belajar dari pengalamannya.

Untuk mengurangi tabrakan yang disebabkan oleh kekurangan atau kerusakan kendaraan, salah satu langkah yang diambil di Singapura adalah memberlakukan kebijakan impor kendaraan yang ketat. Impor kendaraan diizinkan dari negara-negara yang telah mengadopsi dan mematuhi standar keselamatan kendaraan tinggi yang diakui. Kepatuhan terhadap keselamatan kendaraan secara khusus difokuskan pada 52 item yang ditetapkan oleh Otoritas Transportasi Darat (LTA). Selain standar impor kendaraan yang ketat, Singapura memberlakukan sistem kuota kendaraan yang ketat, yang mengatur jumlah kendaraan di jaringan jalan. Selain itu, kendaraan diharuskan menjalani inspeksi berkala. Mobil berusia antara 3 dan 10 tahun diharuskan menjalani inspeksi dua tahunan, dan mobil yang berusia lebih dari 10 tahun diharuskan menjalani inspeksi tahunan.

Selain itu, taksi diharuskan menjalani inspeksi setiap enam bulan. Pendidikan keselamatan jalan dan pendidikan pengemudi merupakan prinsip utama strategi keselamatan jalan Singapura. Pendidikan keselamatan jalan sebagian besar dilakukan oleh Polisi Lalu Lintas Singapura, tetapi organisasi nonpemerintah seperti Sekretariat Koordinasi Keamanan Nasional memberikan kontribusi yang signifikan terhadap pendidikan keselamatan jalan di Singapura.